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案件背景
买卖双方以FOB价格达成25000吨价值1000万美元的化工品国际货物买卖合同，该买卖合同约定散装运输，由国外买房租船，到付运费，船舶应于2010年11月20日前抵达大连港锚地。买方根据买卖合同约定的货物容积和重量，租用了一艘载重量为30000吨的巴拿马籍船舶。航次租船合同约定，如果承租人（买方）在收到装卸准备就绪通知书12小时后仍未能安排船舶靠泊装货，每延误一天的滞期费为30000美元。
买方租用的船舶于2010年11月19日20点抵达大连港锚地，并于12小时后的11月20日上午八时向港口和卖方发出“装卸准备就绪通知书”。卖方告知买方货物早已备妥，并已经与港口经营人签订了“港口货物作业合同”，但由于港口拥挤，港内没有库房供卖方将准备装船的货物通过陆路运输存入港口的装货仓库（俗称前方库）。
由于FOB价格条款的含义是卖方承担在装货港的装货费用，其随附义务就是卖方有义务承担疏港责任。但是卖方的疏港责任应当在买卖合同中细化，即买卖合同应当约定，船舶抵达装货港后，如果不能及时靠泊装货，卖方应当承担每天若干美元滞期费责任。买方应当将卖方所要承担的滞期费责任转移到航次租船合同，以便在实际发生滞期后，将支付滞期费的责任转嫁给卖方。卖方虽然已经与港口签订了港口货物作业合同，但由于中国的港口经营人属垄断经营，其有权不同意在港口货物作业合同中明确约定装货时间，所以卖方使尽了全身的解数也没有能够使港口经营人同意船舶立即靠泊装货，导致船舶在装货港滞期20天。
20天的滞期费事30000美元*20天=60万美元。根据航次租船合同，这60万美元的滞期费应当由承租人（买方）首先支付给船东，而后再根据买卖合同向卖方追索这笔滞期费。因为这60万可能就是买方此笔买卖合同的全部利润，而且很有可能买方还要亏损。卖方根据买卖合同关于货物装船一周后支付滞费期费。买方无奈绞尽脑汁涉及了一个不仅不会亏损，而且还会盈利1000万美元的计划。这个计划就是买方以承租人的主体资格，告知船东不要在装货港签发提单给交付货物的卖方，而由买方以无船承运人的身份在其向卖方开出的信用证和船方制作的大幅收据根本就是风马牛不相及的提单。且三个收货人均为非洲某国港口（买卖合同约定的卸货港）的化工品经销商，托运人和指示人均为买方自己。
由于买方给船东下达了拒绝向卖方签发提单的指示，货物装船以后，承运人在没有给卖方签发提单的情况下，驶离了防城港。此时，卖方为了能够拿到提单，还在与船舶代理人紧急协商签发提单的问题，忽略了船舶已经驶离大连港的事实。在协商期间，船舶代理人向卖方出示了买方签发的提单，并解释说一个航次只能签发一套提单，由于买方已经签发了提单，承运人就不能再签发提单了。双方为此僵持不下。
一个月后，买方找到律师，咨询解决本案的方法。律师从买方处获得了与本案相关的证据，包括提单、大幅收据、信用证、买卖合同、港口货物作业合同和装卸时间表等。律师研究了上述证据以后，发现大幅收据载明的托运人是卖方，通知人是买方在卸货港的代理机构，而且与信用证的约定完全相符。据此，律师认为防城港的船舶代理人有义务代表承运人向卖方（交付货物的托运人）签发一套与大幅收据内容相符的提单，因为此航次的承运人根本就没有签发提单。另外，船舶代理人关于一个航次只能签发一套提单的观点是完全错误的，因为在托运人与实际承运人之间可能存在数个无船运承运人，这就必然导致每个无船承运人都要签发一套提单的结果。律师建议解决这个纠纷的最快捷的办法是向海事法院申请海事强制令，即强制承运人在大连港的代理人签发一套与大幅收据相符的提单。卖方拿到这个份提单以后，立即到银行办理结汇手续。如果卖方不能够强制船舶代理人签发一套提单，其结果将会是买方没花一分钱就获得了价值1000万美元的货物。至于滞期费的纠纷，买方会根据买卖合同向卖方提起诉讼或者仲裁。
类似的海运欺诈案件在当今世界已经凤毛麟角了，而在改革开放不过几十年的中国却经常发生。究其类似案件为什么在中国屡屡发生，笔者作如下几方面分析。
一、中国海商法的立法瑕疵导致人们的认识错误
中国海商法将航次租船合同置于班轮运输合同一个章节调整，导致人们无法辨明班轮运输与航次租船合同的区别。由于航次租船合同的托运人会随着贸易条款的变化而变化，例如，在FOB贸易条款下，托运人并不是租船人，既不是航次租船承租人，也不是买卖合同的买方，而是向承运人交付货物的卖方；而在CIF贸易条件下，向承运人交付货物的托运人与承租人产生了重叠现象，即承租人与托运人混同为一个人，亦即卖方就是托运人，也是承租人。由于中国海商法并没有解决这一困扰着改革开放中的中国人的问题，所以在海运实践中，经常发生这种欺诈案件，并严重打击了中国的进出口企业。
为了解决这个立法问题，建议在修改海商法时，将航次租船合同一节移植到船舶租用合同一章，当航次租船合同承租人发生租船合同纠纷时，适用租船合同一章；当其遇到海上货物运输合同纠纷时，就适用运输合同一章。
诚然，在班轮运输合同与航次租船合同分别立法的同时，人们就很容易解决另外一个问题，即鹿特丹规则第一条八项：“托运人”是指与承运人订立运输合同的人。中国货方对本条规定叫苦连天表示不满，因为该条删除了中国海商法现存的关于托运人可以是“向承运人交付货物的人”的规定。根据鹿特丹规则，凡是签字国的承运人不必向交付货物的卖方签发提单，而只向与其签订运输合同的人签发提单即可。但是，如果将班轮运输合同与航次租船合同分别立法，航次租船合同就永远不再是运输合同了。如果将运输合同托运人的定义加入向承运人交付货物的内容，在海事司法实践中就会更加清晰明了地判明是非，杜绝海运欺诈，更好地规范中国的海运市场。
二、掌握海运商务技术的多寡决定着人们的法律意识
1、上述案件的船舶代理人如果懂得提单的第一权能是“货物收据”，就一定会懂得不论外国法律如何规定，以及船东与承租人如何约定，都应当向船东晓以利害，即货物装船以后，应当给交付货物的托运人签发一套代表向承运人交付货物的收据-提单。
2、作为船舶的出租人船东，在租船合同中并没有关于签发提单的约定条款前提下，听任承租人（买方）得摆布，拒绝给托运人（卖方）签发提单，可能是世界海运史上最愚蠢的船东。
3、本案的托运人-卖方在事发后1个月才想到找律师咨询解决问题的方法，实在是令人不可思议。托运人应当在货物装船以后，但船舶还没有驶离码头的时候吗，依据《海诉法》立即向海事法院申请海事强制令，强制船东或其代理人签发与信用证和大幅收据相符的提单。否则，就向法院申请扣押船舶。
4、我国的海运市场还存在着另一种不着边际的思潮，即班轮运输承运人有时可以讲提单签发给FOB买方。其实在国际班轮运输市场上，承运人根本不必考虑买卖合同的价格条款，只要将提单签发给在装货港向其交付货物卖方或者与其签订班轮运输合同的人即可。因为在国际班轮运输实践中，根本就不存在FOB买方与班轮公司签订运输合同的事实。如果存在这种情况，那必然体现在买卖合同的条款当中，表明买卖合同的卖方已经同意放弃持有提单（此种情况只有卖方已经获得价款才有可能存在）。
三、中国港口经营人的立法缺失
中国海商法没有调整港口经营人的章节，使得港口处于没有法律约束其违法行为的“港老大”状态。似乎滞期费永远是承运人与承租人和托运人之间的债权债务，与港口毫无关联。其实滞期费的产生主要责任是港口，如果能够在立法上约束港口经营人，要求其承担因港口原因而产生的滞期费，货方和船方就会再签订租船合同或者港口货物作业合同时，将港口可能会导致滞期的因素用约定的方式列明在合同中。
综上所述，当前中国海运市场时而发生的海运欺诈案件，既有海商法的立法瑕疵问题，也有中国当事人缺失海运商务技术的问题。外国的不法商人也是乘此机会，来中国搞海运欺诈，大发不义之财。中国当事人，包括货主、船东和船舶代理人，均应当潜心研究海商法的两个立法支柱：第一是明法基本理论；第二是海运商务技术。唯如此，中国的海运市场才会逐渐走向法治的轨道，促进水运市场的法制化。
北京灏礼默律师事务所一级律师 王沐昕
2011年3月1日
摘自《中国对外贸易经济合作企业协会会刊》
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